Der Plug-in-Hybrid bleibt weiterhin der umstrittene Bruder des Elektroautos. Hier die wichtigsten Infos zur Technik.
Was genau ist ein Plug-in-Hybrid?
Der Plug-in-Hybrid wird gelegentlich als „Brückentechnologie“ zwischen dem Verbrennungsmotor und dem E-Antrieb bezeichnet. Denn dank einer kleinen Batterie fährt er kurze Strecken (meist rund 50 Kilometer) rein elektrisch, danach springen Benziner oder Diesel dem E-Triebwerk zur Seite.Vorteil:Gegenüber einem reinen Elektroauto mit großem Akku sind die Kosten deutlich geringer, Reichweitenangst ist unnötig. Auf der Minus-Seite stehen eine geringe elektrische Reichweite und ein grundsätzliches Effizienzproblem. Denn im E-Betrieb stören das Zusatzgewicht und die Extrakosten von Verbrennungsmotor, Abgasstrang und Co.,während bei der Hybridfahrt der für diesen Fall überdimensionierte Akku mit bewegt werden muss.
Welche Plug-in-Hybride gibt es und was kosten sie?
War das Angebot zunächst auf große SUV und große Business-Limousinen beschränkt, sind Steckdosen-Hybride mittlerweile in allen Klassen vom Kompakt-Segment an aufwärts zu haben. Besonders breit ist das Programm jedoch immer noch bei den deutschen Premiumherstellern, aber auch bei ihren ausländischen Wettbewerbern, die die Elektrifizierung zum politisch geforderten Drücken ihrer CO2-Flottenbilanz brauchen. Billig sind Plug-in-Hybride in keinem Fall; allein schon,weil der zweite Motor einige Zusatz-PS liefert, wodurch die PHEVs jeweils in der Modellhierarchie und damit auch in der Preisliste relativ weit oben stehen. Die günstigsten Angebote starten bei gut 30 000 Euro und liegen damit meist weit über Basisdiesel-Niveau. Allerdings sind viele Modelle förderfähig und qualifizieren sich für den Umweltbonus, der einige Tausend Euro Ersparnis bringt.
Plug-in-Hybrid: Wie gut ist er für die Umwelt?
Das kommt darauf an. Prinzipiell kann er seine Vorteile bei Schadstoff- und CO2-Emission am besten im reinen E-Betrieb realisieren. Dieser Umstand verlangt eine gewisse Ladedisziplin beim Nutzer, die aber bis lang offenbar häufig fehlt. Zumindest heißt es von Leasinggebern, dass sie bei Rückläufern häufig noch ein originalverpacktes Ladekabel im Kofferraum finden. Darüber hinaus gibt es bei der Klimafreundlichkeit aber auch große Unterschiede zwischen einzelnen Herstellern und Modellen, wie ein Test des ADAC gerade ergeben hat. Demnach warten einige Fabrikate schon bei 50-prozentigem Elektrofahrt-Anteil mit positiver CO2-Bilanz auf, andere erst bei 80 Prozent. Als Vergleichsmodell zogen die Experten jeweils die Dieselvariante des Modells heran, neben dem Kohlendioxid-Ausstoß im Betrieb wurde auch berücksichtigt, wie viel des Klimagases in der Produktion der Fahrzeuge und des Kraftstoffs beziehungsweise Stroms entsteht. Im Testfazit kritisiert der ADAC die Intransparenz bei Verbrauch und Emissionen. Und fordert die Hersteller auf, die Verbrauchswerte für das rein elektrische Fahren sowie den Betrieb mit Verbrennungsmotor bei leerer Antriebsbatterie anzugeben.
Plug-in-Hybrid: Wie gut ist er für den Geldbeutel?
Über geringe Energiekosten im Strombetrieb rechnet sich ein Plug-in-Hybrid nur mit ganz langem Atem. Nimmt man einen optimistischen Praxisverbrauch von 15 kWh auf 100 Kilometern an, zahlt man für diese Strecke rund 4,50 Euro. Weniger als für die meisten Diesel, aktuell aber nicht Welten weniger. Künftig dürften die Preise für Strom und Sprit zwar wieder auseinandergehen, den reizvollsten finanziellen Posten machen aber zunächst die staatlichen Förderungen aus. Allen voran der halbierte Steuersatzbei Dienstwagen: Fahrer eines Firmenautos mit Plug-in-Hybridantrieb müssen die private Nutzung monatlich nur noch pauschal mit der Hälfte der Bemessungsgrundlage versteuern. Auch für Privatkunden lohnenswert ist, dass sich die meisten Plug-in-Hybride auch noch für den Umweltbonus-Zuschuss qualifizieren. Ein Umstand, den Umweltschützer immer wieder kritisieren; sie sähen ihn lieber auf reine E-Autos beschränkt.
Wie geht es mit dem Plug-in-Hybrid weiter?
Technisch gesehen geht der Trend zu größeren Reichweiten, einzelne Modelle kommen bereits in den 100-Kilometer-Bereich. Noch wichtiger ist aber etwas, das man als „Stromlade-Disziplinierung“ der Kundschaft bezeichnen könnte. Denn der Plug-in-Hybrid muss noch nachweisen, dass er bei der CO2-Senkung und Luftreinhaltung nicht nur auf dem Papier, sondern auch in der Realität helfen kann. Ansonsten droht ihm nicht nur in Deutschland der Entzug seiner E-Auto-Privilegien – seien es Steuervorteile oder die Ausnahme von Einfahrtbeschränkungen.
Mehrere Ansätze könnten dabei helfen, darunter vor allem ein Ausbau der Ladeinfrastruktur. Darüber hinaus experimentieren Hersteller wie Fiat mit Geofencing-Software, die den Antrieb so steuert, dass in Innenstädten automatisch emissionsfrei gefahren wird. BMW hingegen hat ein Bonuspunkte-System angekündigt, mit dem regelmäßiges Laden durch Prämien belohnt wird.Was wie ein Spielchen klingt, hat durchaus einen ernsten Hintergrund: Beginnend ab dem kommenden Jahr müssen die Autohersteller die realen Praxisverbräuche ihrer in Kundenhand befindlichen Autos an die EU melden – der Plug-in-Hybrid sollte spätestens dann ein sauberes Gesicht zeigen können. sp-x Von Holger Holzer
Der Hybrid-Hype: Interesse an alternativen Antrieben wächst
Seit Jahren zeichnet sich bei deutschen Autofahrern ein wachsender Zuspruch für alternative Antriebe ab. Laut einer neuen Umfrage der Targobank stehen Hybridantriebe mittlerweile sogar deutlich höher in der Gunst der Autokäufer als der Diesel. Zu gleichzeigt sich in der Erhebung eine wachsende und sogar deutliche Mehrheit für ein generelles Tempolimit auf deutschen Autobahnen.
Unter den über 1000 befragten Autofahrern gaben 23 Prozent an, beim nächsten Autokauf ein Fahrzeug mit Hybridantrieb zu favorisieren. Ein Jahr zuvor lag hier der Zuspruch noch bei 17 Prozent. Als grundsätzlich guten Kompromiss aus geringer Umweltbelastung und Reichweite wird der Hybridantrieb von sogar 73 Prozent der Befragten bewertet.
Weiterhin am häufigsten als erste Wahl wurde dennoch der Benzinantrieb genannt, dessen Zuspruch sich allerdings von 43 auf 29 Prozent verringert hat. Parallel ist auch das Interesse am Diesel weiter von 17 auf 14 Prozent gesunken.
Autos mit Wasserstoffantrieb sind indes von zwei auf sechs Prozent in der Gunst gestiegen, bei batterieelektrischen Fahrzeugen ohne Verbrenner steigt der Zuspruch von sechs auf acht Prozent. Mit 37 Prozent gab mehr als ein Drittel der Befragten an, den Umstieg auf ein Auto mit alternativem Antrieb zu planen.
Als alternatives Fortbewegungsmittel haben elektrische Tretroller bislang wenig Anklang bei Autofahrern gefunden. Rund 90 Prozent gaben in der Umfrage an, noch nie auf einem solchen Fahrzeug gestanden zu haben, nur zwei Prozent nutzen diese öfter. Für 77 Prozent gelten diese sogar als gefährlich, störend für das Stadtbild (67 Prozent) sowie grundsätzlich nervig (61Prozent). sp-x Von Mario Hommen
Wissenswertes aus der Welt der E-Autos
PS, Nm, Vmax – einige Begriffe sind beim Elektroauto die gleichen wie bei konventionellen Pkw. Es gilt aber auch, ein paar neue Wörter zu lernen. Zum Beispiel:
Akkumulator: ein wiederaufladbarer Speicher für elektrische Energie auf elektrochemischer Basis. Im engeren Sinne ist mit Akkumulator beziehungsweise Akku lediglich eine einzelne Speicherzelle gemeint, allgemeinsprachlich werden aber auch die zusammengeschalteten Speicherelemente wie sie im E-Auto vorkommen als „Akku“ bezeichnet.
Batteriemiete: Bei einigen Herstellern kann man sein Elektroauto auch ohne Batterie kaufen. Der Stromspeicher wird anschließend gemietet.
Bidirektionales Laden: Elektroautos können Strom nicht nur tanken, sondern auch ins Netz zurückspeisen.
Bordlader: Das On Board-Ladegerät im Elektroauto ist für das Laden von Wechselstrom nötig – also für das Tanken an Wallbox, Normalladesäule oder Steckdose.
Feststoffbatterie: Die Feststoff- oder Festkörperbatterie ist der große Hoffnungsträger der E-Auto- Hersteller. Im Vergleich mit konventioneller Lithium-Ionen-Technik sind die neuartigen Akkus günstiger, leistungsfähiger und sicherer.
Induktionsladung: soll das Laden von Elektroautos einfacher machen. Statt den Wagen an eine Steckdose anzuschließen, muss er nur noch über einer Magnetspule geparkt werden, die über ein Gegenstück im Fahrzeugboden den Akku berührungslos auflädt.
Lithium-Ionen-Batterie: die heute aktuelle Batterietechnik. Gegenüber den zuvor eingesetzten Blei- und Nickel-Metallhydrid-Akkus bieten sie eine höhere Energiedichte.
Lithium-Luft-Batterie: Gilt als hoffnungsvoller Nachfolger der Lithium-Ionen-Akkus. Gegenüber diesen bietet sie durch den teilweisen Verzicht auf das schwere Trägermaterial an den Elektroden einen großen Gewichtsvorteil, wodurch die Leistungsdichte pro Kilogramm steigt.
Rekuperation: Die Rückgewinnung von kinetischer Energie, die ansonsten beim Bremsen in Form von Wärme verloren gehen würde. Pkw mit Start-Stopp-System nutzen die Technik bereits seit Jahren.
Schnellladen: In den Gesetzestexten zur E-Mobilität findet man die Definition, alle Ladevorgänge mit Leistungen oberhalb von 22 kW könnten als Schnellladung bezeichnet werden.
Ultraschnellladen: Um das Elektroauto langstreckentauglich zu machen, reicht konventionelles Schnellladen nicht. Die deutschen Autohersteller setzen daher auf das Ultraschnellladen mit bis zu 350 kW über den CCS-Stecker.
Temperaturmanagement: Unter anhaltender Last werden Akkus heiß. Das schlägt auf die Leistungsabgabe der Energiespeicher durch, aber auch auf ihre Fähigkeit, Stromzu speichern. sp-x