Für Umweltschützer ist er ein rotes Tuch, für Dienstwagen berechtigte ein Steuersparmodell und die Autobauer könnte er vor CO2-Strafen schützen: Der Plug-in-Hybrid bleibt auch weiterhin der umstrittene Bruder des Elektroautos. Hier die wichtigsten Infos zur Technik.
Was genau ist ein Plug-in-Hybrid?
Der Plug-in-Hybrid wird gelegentlich als „Brückentechnologie“ zwischen dem Verbrennungsmotor und dem E-Antrieb bezeichnet. Denn dank einer kleinen Batterie fährt er kurze Strecken (meist rund 50 Kilometer) rein elektrisch, danach springen Benziner oder Diesel dem E-Triebwerk zur Seite. Vorteil: Gegenüber einem reinen Elektroauto mit großem Akku sind die Kosten deutlich geringer, Reichweitenangst ist unnötig. Auf der Minus-Seite stehen eine geringe elektrische Reichweite und ein grundsätzliches Effizienzproblem. Denn im E-Betrieb stören das Zusatzgewicht und die Extrakosten von Verbrennungsmotor, Abgasstrang und Co., während bei der Hybridfahrt der für diesen Fall überdimensionierte Akku mitbewegt werden muss.
Welche Plug-in-Hybride gibt es und was kosten sie?
War das Angebot zunächst auf große SUV und große Business-Limousinen beschränkt, sind Steckdosen-Hybride mittlerweile in allen Klassen vom Kompakt-Segment an aufwärts zu haben. Besonders breit ist das Programm jedoch immer noch bei den deutschen Premiumherstellern, aber auch bei ihren ausländischen Wettbewerbern, die die Elektrifizierung zum politisch geforderten Drücken ihrer Kohlenstoffdioxid-Flottenbilanz brauchen. Billig sind Plug-in-Hybride in keinem Fall; allein schon, weil der zweite Motor einige Zusatz-PS liefert, wodurch die PHEVs jeweils in der Modellhierarchie und damit auch in der Preisliste relativ weit oben stehen. Die günstigsten Angebote starten bei gut 30 000 Euro und liegen da mit meist weit über Basisdiesel-Niveau. Allerdings sind viele Modelle förderfähig und qualifizieren sich für den Umweltbonus, der einige Tausend Euro Ersparnis bringt.
Wie gut ist ein Plug-in-Hybrid für die Umwelt?
Das kommt darauf an. Prinzipiell kann er seine Vorteile bei Schadstoff- und CO2-Emission am besten im reinen E-Betrieb realisieren. Dieser Umstand verlangt eine gewisse Ladedisziplin beim Nutzer, die aber bislang offenbar häufig fehlt. Zumindest heißt es von Leasinggebern, dass sie bei Rückläufern häufig noch ein originalverpacktes Ladekabel im Kofferraum finden. Darüber hinaus gibt es bei der Klimafreundlichkeit aber auch große Unterschiede zwischen einzelnen Herstellern und Modellen, wie ein Test des ADAC gerade ergeben hat. Demnach warten einige Fabrikate schon bei 50-prozentigem Elektrofahrt-Anteil mit positiver CO2-Bilanz auf, andere erst bei 80 Prozent. Als Vergleichsmodell zogen die Experten jeweils die Dieselvariante des Modells heran, neben dem Kohlendioxid-Ausstoß im Betrieb wurde auch berücksichtigt, wie viel des Klimagases in der Produktion der Fahrzeuge und des Kraftstoffs beziehungsweise Stroms entsteht. Im Testfazit kritisiert der Club die Intransparenz bei Verbrauch und Emissionen. Und fordert die Hersteller auf, die Verbrauchswerte für das rein elektrische Fahren sowie den Betrieb mit Verbrennungsmotor bei leerer Antriebsbatterie anzugeben.
Wie gut ist der Plug-in-Hybrid für den Geldbeutel?
Über geringe Energiekosten im Strombetrieb rechnet sich ein Plug-in-Hybrid nur mit ganz langem Atem. Nimmt man einen optimistischen Praxisverbrauch von 15 kWh auf 100 Kilometern an, zahlt man für diese Strecke rund 4,50 Euro. Weniger als für die meisten Diesel, aktuell aber nicht Welten weniger. Künftig dürften die Preise für Strom und Sprit zwar wieder auseinandergehen, den reizvollsten finanziellen Posten machen aber zunächst die staatlichen Förderungen aus. Allen voran der halbierte Steuersatz bei Dienstwagen: Fahrer eines Firmenautos mit Plug-in-Hybridantrieb müssen die private Nutzung monatlich nur noch pauschal mit der Hälfte der Bemessungsgrundlage versteuern. Auch für Privatkunden lohnenswert ist, dass sich die meisten Plug-in-Hybride auch noch für den Umweltbonus-Zuschuss qualifizieren. Ein Umstand, den Umweltschützer immer wieder kritisieren; sie sähen ihn lieber auf reine E-Autos beschränkt.
Wie geht es mit dem Plugin-Hybrid weiter?
Technisch gesehen geht der Trend zu größeren Reichweiten, einzelne Modelle kommen bereits in den 100-Kilometer-Bereich. Noch wichtiger ist aber etwas, das man als „Stromlade-Disziplinierung“ der Kundschaft bezeichnen könnte. Denn der Plug-in-Hybrid muss noch nachweisen, dass er bei der CO2-Senkung und Luftreinhaltung nicht nur auf dem Papier, sondern auch in der Realität helfen kann. Ansonsten droht ihm nicht nur in Deutschland der Entzug seiner E-Auto-Privilegien – seien es Steuervorteile oder die Ausnahme von Einfahrtbeschränkungen. Mehrere Ansätze könnten dabei helfen, darunter vor alle mein Ausbau der Ladeinfrastruktur, der das Auftanken nicht nur am Arbeitsplatz leichter und komfortabler machen würde. Darüber hinaus experimentieren Hersteller wie Fiat mit Geofencing-Software, die den Antrieb so steuert, dass in Innenstädten automatisch emissionsfrei gefahren wird. BMW hingegen hat ein Bonuspunkte-System angekündigt, mit dem regelmäßiges Laden durch Prämien belohnt wird. Was wie ein Spielchen klingt, hat durchaus einen ernsten Hintergrund: Beginnend ab dem kommenden Jahr müssen die Autohersteller die realen Praxisverbräuche ihrer in Kundenhand befindlichen Autos an die EU melden – der Plug-in-Hybrid sollte spätestens dann ein sauberes Gesicht zeigen können. sp-x Von Holger Holzer